Note gĂ©nĂ©rale : | Les Cahiers n° 149
Face aux enjeux environnementaux, sociaux et économiques, le concept de ville durable s'impose aux praticiens de l'aménagement. La maîtrise de l'extension urbaine au profit de la régénération de la ville existante doit être mise en œuvre, intensité et compacité urbaine sont les orientations majeures du SDRIF pour le développement de la métropole francilienne.
Si cette idée est globalement partagée par la majorité des urbanistes, elle trouve un moindre écho auprès des citoyens qui assimilent, à tort, la ville compacte aux grands ensembles hérités des Trente Glorieuses.
À la question "comment rendre la ville attractive et donner envie d'y habiter ?", le dernier numéro des Cahiers répond sous trois aspects : mieux définir les critères de la qualité urbaine, observer les démarches conduites pour améliorer la qualité de la ville et, enfin, imaginer la ville de demain. La qualité de la ville est une notion subjective et relative : selon les époques et les habitants elle n'a pas toujours le même sens et ne répond pas aux mêmes aspirations.
Habitants, professionnels de l'urbanisme et élus doivent avoir l'ambition de faire des villes de qualité, dans le cadre d'une démarche partagée de projet de territoire. La ville du XXIe siècle doit anticiper les mutations. Elle doit s'adapter à la transformation des ménages, des rapports sociaux, à l'évolution des mobilités et à la croissance démographique, au changement climatique, à la contrainte énergétique. Ces objectifs s'inscrivent dans le schéma directeur de l'Île-de-France, tout comme dans le contrat de projet qui appelle à mettre en place une politique en faveur de "nouveaux quartiers urbains".
170 millions de kilomètres par jour
Une étude de l'IAU île-de-France sur les déplacements quotidiens des Franciliens.
C'est à partir des distances parcourues et non de la fréquence des déplacements que l'IAU île-de-France a traité dans cette étude de la mobilité des Franciliens. Une telle approche permet par incidence de mieux connaître l'usage des infrastructures, la consommation d'énergie ainsi que la pollution engendrée par chaque déplacement.
Les analyses des différentes "enquêtes globales transports" ont montré que l'évolution du nombre de déplacements par personne et par jour est stable, mais que les distances parcourues augmentent. En 1976, un Francilien "moyen" effectuait, dans la région et en semaine, 3,8 déplacements par jour, pour un total de 13 km quotidiens. En 2001, même nombre de déplacements mais une distance moyenne parcourue de 16,6 km environ. À l'échelle de la population régionale, les déplacements quotidiens des habitants sont ainsi passés de 120 à 170 millions de km.
Cet accroissement est imputable à 80 % à la voiture, dont la part modale dans les distances augmente de 49 % à 58 %, alors que celle du transport collectif reste stable, autour de 20 %, en nombre de déplacements.
L'étude montre que le nombre de déplacements par personne dépend de moins en moins de l'éloignement par rapport à Paris, les distances parcourues par les habitants de grande couronne étant en moyenne deux fois plus élevées que celles des Parisiens. Enfin, les femmes (52 % de la population) ne réalisent que 43 % des distances parcourues tout en effectuant le même nombre de déplacements quotidiens que les hommes.
La place des bus dans les transports collectifs de Madrid
Une étude de l'IAU île-de-France.
Faute d'infrastructures ferroviaires suffisamment développées, les bus occupent une place importante dans certaines métropoles européennes. C'est le cas de la ville de Madrid qui, compte tenu de l'étendue de l'aire régionale et de sa population, est dotée d'un réseau de bus conséquent : une offre près de deux fois supérieure à celle de l'Île-de-France (en places-kilomètres offertes ramenées au nombre d'habitants). Cette densité de desserte en bus répond aux besoins d'une population qui ne bénéficie pas d'une offre ferroviaire aussi importante qu'en Île-de-France.
L'Île-de-France, premier hinterland fluvial des conteneurs du port du Havre.
Note rapide n° 456.
L'Île-de-France est l'hinterland privilégié des grands chargeurs utilisant la voie d'eau au départ du port du Havre. Lorsqu'ils utilisent la route, 20 % seulement des conteneurs transportés depuis le Havre vont dans la région capitale. Ainsi, tous modes confondus, 74 % des conteneurs sont destinés aux entrepôts franciliens, pour les 2/3 par la voie d'eau jusqu'aux terminaux de Gennevilliers et de Bonneuil-sur-Marne, et pour 1/3 par la route. |